Brasil: atrasos pela frente
O ESTADO DE SÃO PAULO
Governo quer atrair investimento privado para estradas, ferrovias e aeroportos, mas isso deve demorar.
Como a comida estragada na velha piada, a infraestrutura brasileira é ruim - e insuficiente. Ao avaliar a qualidade dessa infraestrutura, o Fórum Econômico Mundial coloca o Brasil na 120.ª posição entre 144 países. As estradas e os aeroportos são particularmente ruins. Com o grande déficit orçamentário e o alto custo dos empréstimos, o governo não está em posição de gastar o próprio dinheiro para consertar o problema. Assim, a presidente Dilma Rousseff deixou de lado seus instintos esquerdistas para atrair o investimento privado em infraestrutura. Na terça-feira, ela anunciou novas concessões que devem trazer R$ 198 bilhões (US$ 64 bilhões) em investimentos nos próximos dois anos.
Ela já tentou isso antes. Em 2012, o governo buscou R$ 210 bilhões em investimentos do setor privado por meio de concessões. O resultado foi um quinto desse valor, que só foi conseguido depois que o governo desistiu de controlar as taxas de retorno. As concessões mais lucrativas encontraram interessados em projetos que incluem aeroportos internacionais em São Paulo e Rio de Janeiro. Mas nenhum interessado arrematou as 14 ferrovias nem os mais de 160 terminais portuários públicos em oferta.
Os termos da nova rodada de concessões permanecem vagos, mas é provável que sejam mais atraentes. Dessa vez, o governo parece disposto a deixar o setor privado assumir a liderança. O governo vai encolher as dimensões das combalidas operadoras de ferrovias e aeroportos públicos, dependendo menos de empréstimos subsidiados do BNDES.
A regulamentação será menos instável, prometem as autoridades. Depois de anos de interferência e desconfiança, o governo parece ansioso para restaurar suas boas relações com o empresariado.
Como resultado, o governo não deve ter dificuldade para encontrar investidores em quatro aeroportos para cidades de médio porte como Fortaleza e Porto Alegre. Como nos centros maiores, esses aeroportos já existem e geram dinheiro, mas precisam ser ampliados e administrados com mais eficiência.
As estradas também deverão atrair compradores, embora a meta do governo de vender o direito de operar 4.400 quilômetros até o fim de 2016 pareça ambiciosa. Após quase dois anos de deliberações, o Tribunal de Contas da União autorizou finalmente em maio a abertura de concorrência para terminais de carga em portos estatais.
Como antes, são as ferrovias que parecem mais duvidosas. Quase a metade do investimento prometido será gasto em ferrovias, incluindo cerca de R$ 25 bilhões em projetos existentes, diz Paulo Resende, um especialista em infraestrutura na Fundação Dom Cabral. Outros R$ 40 bilhões ajudarão a financiar um plano grandioso para ligar os Oceanos Atlântico e Pacífico através de Brasil e Peru, a ser construída em parte com dinheiro chinês. Ela poderá não ser construída jamais; com a iminente ampliação do Canal do Panamá, sua lógica econômica parece fraca. Mesmo que seja, nem um único trilho será colocado até bem depois de Dilma deixar o cargo em 2018.
Embora a Ferrovia Transoceânica ser, de longe, o plano mais quixotesco, outros projetos também parecem remotos. Muitas das maiores empresas brasileiras de construção estão ligadas a conglomerados industriais que estão atolados no escândalo multibilionário de corrupção que cerca a gigante estatal de petróleo, Petrobrás. As empresas estrangeiras estão esperando a poeira baixar e a economia morosa do País retomar o crescimento. As intenções da presidente são boas. Na verdade, diz Cláudio Frischtak da consultoria Inter. B, Dilma apresentou um plano de investimento para o seu sucessor.
© 2015 THE ECONOMIST NEWSPAPER LIMITED. DIREITOS RESERVADOS. TRADUZIDO POR AUGUSTO CALIL E CELSO PACIORNIK, PUBLICADO SOB LICENÇA. O TEXTO ORIGINAL EM INGLÊS ESTÁ EM WWW.ECONOMIST.COM.
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